近日，一则无东说念主驾驶的视频在收集奥密传，激励了网友对自动驾驶风险隐患的探讨。画面中探花 porn，驾驶座上的安全带被插上，但座位上并莫得驾驶员，副驾驶座有别称未系安全带的儿童，说念路前线还有其它车辆在行驶。

对此，该汽车品牌客服修起称，这种不端淑的驾驶活动，是驾驶员绕过了系统的监测，或是系统教唆至缓退时刻进行的危机操作。汽车现阶段是赞助驾驶，并不是自动驾驶，这种操作非常危机。

现时，各车企对智能汽车的研发与迭代日月牙异，我国也陆续建立了多样国度级、省级的自动驾驶示范区，自动驾驶正速即走入东说念主们的生存。硬币的另一面，“无东说念主驾驶”存在哪些法律风险？就此，中新网采访了北京市大禹讼师事务所讼师陈嘉伟。

“自动驾驶需要车企完成L3级别以上的考据。目下国内并莫得真处死律真理上的L3级别的智能驾驶车辆，齐是L2级别的智能驾驶，并不可兑现饱和自动驾驶，车辆进行有限的赞助驾驶，驾驶员还是是驾驶义务东说念主，需要尽驾驶、合理操作和注真理务，随时接纳并正确操作车辆。”

陈嘉伟指出，在犯法律许可的L3以下智能驾驶车辆“无东说念主驾驶”，包括休眠、玩手机等，要是发滋事故，领先驾驶员因违抗《说念路交通安全法》，应允担民事抵偿拖累。另外，如发生物化、酿成首要亏欠等严重事故，驾驶员可能组成交通闹事罪，以致可能组成差错致东说念主重伤罪、差错致东说念主物化罪，承担处分。

他强调，当今法律体系并未将智能驾驶系统当作孤立的说念路交通参与者探花 porn，要是处于自动驾驶景况的汽车发生交通事故且负有交通事故拖累或交通违规，驾驶东说念主领先应当作第一拖累主体，照章向被损伤方承担损伤抵偿拖累。

此外，“要是在驾驶员按照智驾系统表率操作，但智能汽车未能按照其智驾系统证明、宣传、告白的性能进行自动驾驶而导致事故，那么车主不错以公约讨论告状车企要求抵偿。”

2023年11月，工信部、公安部、住建部、交通部聚集发文牍知，遴择具备量产条目的搭载自动驾驶功能的智能网联汽车居品，开展准入试点。疾驰、良马、智己、长安、深蓝、阿维塔、极狐等车企赢得L3级自动驾驶测试派司，在北京、上海、深圳等地区的高快速路区域进行试点。

对于自动驾驶时间利用立法问题，比年来，深圳、上海、杭州等地率先进行探索，接踵出台自动驾驶讨论场所性章程，为其他省市立法以及国度级立法提供了参考。

本年寰宇两会上，自动驾驶立法再次成为汽车、交通、科技等边界代表委员热议的焦点。举例，寰宇东说念主大代表、小米集团董事长兼CEO雷军示意，现时，智能驾驶居品在功能界说、安全性能、东说念主机交互、运转条目、数据利用等方面仍有较大各异，存在驾驶安全和数据安全隐患。需尽快推动讨论章程轨范和居品监督责罚观念落地，表率智能驾驶居品的安全利用。

陈嘉伟在其论文《自动驾驶期间，普及说念路安全的法律“防火墙”》中以为，自动驾驶的事故数据是拖累认定的要津，可通过立法强制要求自动驾驶的智能汽车装配“黑匣子”，用于纪录事故前的操作参数和行车数据，用于判断车企与驾驶员的事故拖累。

“从压根上幸免访佛于‘特斯拉刹车失灵’，车企与驾驶员相互推责，应将操作参数和行车数据轨范化，在事故发生后通过功令大意准详情责。”

他示意，跟着自动驾驶越来越宽泛，法律体系也必将进一步跟进完善。异日在L3级以上的自动驾驶插足说念交体系后，可能会将智驾系统当作孤立的说念交参与者，通过法律章程明确自动驾驶系统启动后驾驶员、不同等第自动驾驶系统以及车企开拓运维自动驾驶系统的义务，准证明定各方拖累。

开始：中国新闻网

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